重访朱大建:分享自行车,你能触动城市治理的革命吗?
  时间:2019-03-12 11:54:40 来源: pc赌博基本规则 作者:匿名


自去年春天以来备受关注的共用自行车遭受了惨痛。有些被放在树上,有些被扔进河里,有些被放在网上的二手商品交易平台上待售......

有没有办法解决这些令人遗憾的不文明现象,让这项新服务真正有益于我们的城市生活?

自从分享自行车以来,学者们一直对它们产生浓厚的兴趣,并密切关注它们的发展趋势。五个多月后,朱大建再次提出了自己的看法和分析。

球被踢了

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看新闻:看到那些共用自行车的图片被损坏甚至被肢解,许多对此感到乐观的人都非常难过。担心这种原始的良好服务创新,这在“文明质量不够”之前就被打败了。分享自行车的两难选择真的只是一个国家质量问题吗?

朱大建(同济大学可持续发展与管理研究所所长):问题永远伴随着新事物的发生。我不知道你是否注意到它。如今,关于不文明现象的抱怨在上海和北京的第一批城市逐渐消失。相反,它是一个更有序的管理。

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然而,虽然“总有办法”,但总的来说,目前的大多数方法都没有解决问题的症结,很难“治疗症状并治愈问题”。有些做法更常规和风格化,例如执行集中联合补救行动。有些做法更加个性化,难以推广。例如,居委会的居民积极投入精力并规范其辖区内的共用自行车停放处。

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但无论如何,就我而言,我并不特别想对共享自行车目前的困难给予“不文明”的“大帽子”。排除一些低质量的不良行为,你说大多数人的不良行为是由于道德问题,我认为这是站不住脚的。如果是这样的话,你不仅要共用一辆自行车,其他事情也不会好。为什么我们可以假设人们可以通过良好的物理设施和制度安排来改善?

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新闻:一个好的系统可以让坏人变得更好,至少不是邪恶的。

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朱大建:否则,很难解释为什么一些在国内去过某些城市的外国人已经过马路了。一些保持良好行为的公民选择在停车资源稀缺但没有管理和监控的地区任意停车。一旦车辆损坏,它只会是不吉利的。到目前为止,许多社区都存在此类问换句话说,物质设施和体制安排供应不足实际上会影响我们的行为和态度。当您的物理设施和机构安排不可用时,它也可能导致行为异常。??

这提醒我们,整个共享自行车创业过程的成功取决于企业,消费者,政府和投资者的合作。如果说在此前的旅程中,以Mobai为代表的共享自行车诞生了技术创新和服务创新,它首先被引入到许多人的生活中,特别是赢得了年轻一代的青睐和追求。在这个阶段,球已经被踢到了政府的脚下,看看我们的公共经理是否可以踢出并传球。

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共用自行车暴露的问题可归结为三个主要方面:混乱,混乱,消费者损害以及运营和维护不足。至少在前两个主要问题上,政府可以提供很多东西。

在混乱的背后,没有足够的停车位。

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旁观者新闻:目前共享自行车的阶段已被任意停止,这表明在城市管理层面可以改进什么?

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朱大建:如果仔细观察,目前爆发的共用自行车现象主要集中在地铁站,市中心办公楼和大型活动场所。除了公共安全管理中的盲点等历史问题外,这里最大的问题是缺乏停车位。

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停车位不足的原因在哪里?在计划时,您可能根本没有考虑过它。会有一个像共享自行车这样的新事物。随着共用自行车的业务扩张和数量增加,乘客对停车位的总需求迅速增加。

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共享自行车不是汽车城的下属,而是“后车城”或“共享城市”的转折点。难怪共享自行车的出现点燃了这个问题:现在的上海不是一个“自行车友好型城市”;目前的上海距离“自行车友好城市”的标准配置还有很短的距离。

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纵观哥本哈根等国际知名的“自行车友好城市”,他们中的大多数人在成为基准之前,已在政府,企业和公民三大实体之间展开合作和治理行动。他们基本上在三个方面做出了努力:在设施,城市道路规划和设计方面,对自行车友好,对道路权利分配进行重大调整;在制度方面,政府有一个长期的自行车城市体系;在意识方面,公众提倡自行车文化。??

从长远来看,有关部门规划自行车停车位,整理整个城市自行车的空间,是一项非常重要的任务。我不能理所当然地认为这是商业问题,或者是公民素质问题。

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当然,整个城市的自行车停放空间的问题不可能在一夜之间实现。因此,我一直在说上海不应该这样做。如果你想这样做,你应该把自行车作为一种旅行方式,并与地铁有效连接,作为整个城市发展的中长期战略。如果我们能够从这个高度看到共享自行车的当前问题,我们不会将它们视为“麻烦制造者”,而是一个帮助城市升级公共管理的机会。

回归自行车是一个战略选择

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上官新闻:上世纪90年代,上海曾经是一个骑自行车的城市。但在接下来的20年里,随着汽车逐渐取代自行车,运输系统为自行车预留的空间越来越小。现在难以重建“自行车空间”吗?

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朱大建:我觉得我不用担心,也不用太担心。

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即使它是丹麦哥本哈根这样一个着名的自行车友好城市,他们的自行车道系统也需要十多年甚至几十年才能成功。包括前几年,伦敦市长骑自行车上班的故事很受欢迎。它似乎是时尚的领导者,其背后实际上是一个系统工程,而不是一个简单的自行车骑行问题。

在美国的一些城市,为了促进自行车运动,一些原有的高速铁路线不再用作运输工具,而是用作公园和自行车道。这是城市发展战略的必然结果。因此,关键是要看它,考虑它,或者想要战略性地做一些事情。

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从现在到2040年,上海刚刚进入一个新阶段。在将近25年的时间里,共享自行车的发展可能与宏观规划同步。

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《上海市城市总体规划(2016-2040)》交通运输的内容分为三个部分,其中一个是“绿色交通”,这与整个城市的缓慢系统有关。但是,等待地铁站布局的完成需要不到25年的时间。在许多机动车辆不太多的地方,可以将部分道路空间改变为慢车道。??

城市系统不太可能立即改变,但完全有可能改变当地区域。可以先在地铁站附近建造缓慢移动的系统。如果可以花上三五年时间,逐步增加标准停车位,规划骑行路线,扩大慢行系统的面积,上海居民的旅游生活将全新。

让没有信用的人变得困难

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新闻:在短期内,政府层面可以为共享自行车的有序发展做些什么?

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朱大建:的确,所谓的城市管理必须从一些特定的事情开始。我认为短期内可以做一些事情。

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首先,我们能否为已经在城市中的大量“僵尸自行车”做出新的制度安排。

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仔细看看,在地铁站外的一些社区,在高架下,许多成堆的尘土飞扬但无人认领的自行车占据了很多公共空间。如果你可以清理这部分自行车并为它腾出空间,你应该能够减轻停放一些共用自行车的空间压力。

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第二,相关政府部门是否可以与共享自行车公司建立合作讨论机制。后者将提前向政府提供相关信息,以便下次分发,然后双方将共同讨论并做出一些预先的制度安排。

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例如,当公司想要将自行车放置在人流量大的区域时,它会告知政府有关交易量和交付计划的信息。有关管理部门可以提前做好预先计划,并将相关场所的现有公共管理资源,包括人力,物力,停车位警告标志。如果有关部门只拿走停放的车辆,市民也会反感。

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就像一个街头小贩,你把他洗走了,需求依然存在。但如果你订购它们,它们可以更好地为公民的生活服务。所谓避免阻塞,原因是一样的。

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此外,共享经济的良好发展取决于政府的监管和社会信用水平。政府可以采取措施提高社会信用水平吗?例如,找到让没有信用的人变得困难的方法。可以想象,在将来,如果我们所有的信息都相关联,信用将成为您身份的护照。一个人的信用越高,他就越能分享经济。??

在德国也有没有桩的公共租赁自行车。他们采取的方法主要是持有身份证和信用卡。那么他们所有的信用卡信息系统都是联通,所以每个人都有完整的信用记录。我们不能在这里做到。

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这就是为什么我说Moby在这方面做得很好。因为Moby在注册用户时需要提供ID信息。不需要一些共用自行车。在这方面,政府可以为企业提供一些指导。

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共用自行车实际上属于陌生经济。如何在陌生人中建立信用是一种考验。提出解决方案可能不会是几个月或半年。这也需要制度安排。积累共用自行车的需求是每日信用,而不是大功劳,但它是我们行为现代化的重要考验。

不能成为共享经济的旁观者

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最新消息:您一直强调,以Mobai为代表的共用自行车提供了研究企业与政府合作的最新案例研究。是什么新思维引发了我们提高公共治理水平?

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朱大建:我一直说共享自行车是一家做公共服务的民营企业。如果做得好,它可以完全取代传统意义上的公共租赁自行车。与后者相比,前者的操作和维护更有效,体积更大,并且还解决了过去的公共租赁自行车有自己的管理并且难以在整个区域维护的问题。在这个过程中,政府和共享自行车之间没有严格的合同约束。我称之为“政府与社会资本合作的软约束模式”。

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那么,没有合同的约束,政府是不是做了什么?显然不是。从Moby自行车开始,我认为一方面政府应该欢迎更多的非政府部队提供公共服务,而不是设置进入障碍;另一方面,政府需要更多地思考这种新的合作模式是如何运作的。与公司谈判,与消费者沟通,我还能做些什么。我们如何共同努力使这件事变得更好?这可能是一些城市管理者尚未考虑过的地方。

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按照共享经济的精神是合作经济,一般的趋势是强调多方参与交叉的形成,而不是传统的交通管理部门唱一个人的表演。在政府内部,必须有规划,城市管理,公安,建设,经济和信息化部等部门参与;在社交方面,我们必须听取分享自行车公司,消费者,社区和社区的建议。??

从促进公共交通城市发展的角度来看,共用自行车应该有两个发展目标:一是取代留在城市的各种僵尸私人自行车,并使用某种共用自行车减少私人自行车的数量大范围上;开车离开市中心。您去市中心的次数越多,公共交通越多,共用自行车越多。只有当你出城外,你才能增加私家车的比例。

就这两个最受期待的愿景而言,如果没有政府的参与和参与,企业就不可能这样做。

主编:龚丹云?标题地图来源:新华社图片编辑:曹丽媛



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